Un motor que empuja pero no tanto como quisiéramos

Todos coincidimos en que una de las formas más eficientes de recuperar la economía, es con la generación de empleo genuino y registrado. Si bien la concentración de las terminales que producen autos en nuestro país está en únicamente tres provincias, el efecto derrame puede alcanzar a toda la economía de manera transversal, a lo largo y a lo ancho del territorio. Son las tres provincias que, coincidentemente, tienen los mayores niveles de producción agropecuaria y ganadera, ubicadas en la zona núcleo. Dos plantas están en Córdoba, una en Santa Fe y cinco en la provincia de Buenos Aires, pero todas ellas en el principal conglomerado, el conurbano, en sus tres cordones.

Esos ocho Centros Industriales representan a diez marcas que están concentradas en ADEFA, la Asociación de Fabricantes. A un promedio de 3 mil trabajadores por cada una de las plantas de ensamblaje, el sector tiene 25 mil empleos para colocarle el orgulloso sello de Industria Argentina a cerca de 20 modelos. Una cuarta parte de ellos están entre los diez preferidos del consumidor nacional. Y como dato adicional, tres son pick-ups, de las más utilizadas por el sector corporativo de diferentes rubros, aunque principalmente por el agro-ganadero. Casualmente, como decíamos, concentrado mayormente en la zona núcleo, al igual que las terminales.

Stellantis, la corporación que aquí comercializa media docena de marcas, fabrica en El Palomar, partido de Tres de Febrero, los Peugeot 208 y 2008, y los utilitarios Partner y Citroën Berlingo, ambos en las versiones furgón. El mismo gigante opera la planta cordobesa de Ferreyra, de la que salen la camioneta Fiat Titano y el sedán Cronos.

Asimismo, en la mediterránea Córdoba, en Santa Isabel, Renault fabrica Sandero, Stepway, Logan y Kangoo. Por algunos meses más, el Rombo, en alianza con Nissan, también ensambla las últimas unidades de las pick-ups Alaskan y Frontier.

En la localidad santafesina de General Alvear, cerca de Rosario, General Motors produce Chevrolet Tracker.

Mientras que en Zárate está desde hace casi 30 años Toyota, con la producción de la pick-up Hilux, el SUV SW4 y el furgón Hiace.

En General Pacheco se dedican en la actualidad exclusivamente a las camionetas. Ford con una amplia gama de Ranger y Volkswagen con una readaptación y ampliación de la línea de Amarok, ya que ha discontinuado al Taos que llegará desde México.

Finalmente, Mercedes-Benz en su Centro Industrial Juan Manuel Fangio de Virrey del Pino, partido de La Matanza, orienta toda su capacidad únicamente a Sprinter. Para este utilitario, se confirmó esta semana la nueva versión desde febrero próximo con caja automática y tecnología alemana, además de un aumento para llegar a 20 mil unidades a producirse, y de ellas 11 mil a exportarse en 2026.

Si extendemos el brazo hacia el autopartismo, movemos la aguja de Pequeñas y Medianas Empresas. Desarrollan una parte muy importante de los componentes de autos y camionetas nacionales para alcanzar otros 50 mil empleos generados. Y si llevamos el cálculo a los matriceros, que diseñan el molde sobre el que se producirán las piezas, el cálculo se multiplicará por otros varios miles. Talleres que supieron producir muchísimo más, en tiempos mejores, en los que casi no había autopartes importadas. Aunque cientos de metalúrgicas cerraron sus puertas porque el mercado los volvió inviables, del mismo modo que la inversión que deberían hacer para ser competitivos. Ciudades como Tandil tuvieron en la industria metalmecánica el 30% del Producto Bruto Interno de ese distrito bonaerense. Ahora apenas es un tercio, especialmente luego del cimbronazo que provocó, por parte de Renault Argentina, el cierre de sus dos plantas de Metalúrgica Tandil, hace 15 años.

Uno de los grandes debates se remonta a la fabricación de los vehículos en serie, diseñado por Ford para provocar una verdadera revolución emulada luego por sus competidores. Desde la planta estadounidense de Highland Park, el Ford T fue el primer modelo producido en serie. Hoy, este sistema permite sacar una unidad cada menos de dos minutos. El otro aspecto polémico se instaló desde las últimas tres décadas a la robotización. Dedicados a tareas específicas como soldaduras o pintura de las carrocerías, los robots complementan el trabajo artesanal y automatizado al mismo tiempo de cada operario, que coloca las partes y le hace el control de calidad.

Una planta de montaje automotriz requiere de una inversión que va de los 500 a los 700 millones de dólares, preparadas especialmente para producir hasta dos modelos diferentes, pero similares en su esencia, de una o dos marcas. Si incluimos a las autopartes y componentes que llegan desde el exterior, veremos que la diferencia es 60 a 40 en desventaja para lo nacional.

Hace pocas semanas, Adecco, una de las líderes en recursos humanos, efectuó un relevamiento entre las empresas que se vinculan directamente con la producción automotriz. El 76% admitió que tiene serias dificultades para encontrar los perfiles que necesitan para las fuentes laborales. Con sueldos que están en el millón de pesos promedio para los operarios de la línea productiva, uno de los grandes obstáculos es conseguir talento calificado. Quizás porque los más capacitados prefieren buscar empleos mejores en otros rubros, o porque tenemos un gran retraso en la educación y formación, que está en decadencia. El estudio de Adecco detectó que la principal escasez se da en ingenieros eléctricos, especialistas en automatización y robótica, y programadores de software automotriz. Tampoco resulta fácil encontrar analistas de datos y expertos en machine learning, diseñadores UX/UI para la experiencia de usuarios y técnicos en mantenimiento de robótica.

Una de las pocas automotrices que tiene una Escuela Técnica Secundaria propia, para capacitar principalmente en su propio segmento, aunque también en otros de la enseñanza, es la Henry Ford desde hace seis décadas. Funciona en una de las dependencias de la gigantesca planta de General Pacheco, su escolaridad es mixta desde hace 25 años y tiene una matrícula cercana a los 250 alumnos.

Nuestro mercado espera llegar este año a casi medio millón de vehículos comercializados, con una suba que podría orillar el 20% sobre 2024. No obstante, la cantidad de empleados podría ser mayor si las líneas de producción operaran sin capacidad ociosa. Sin embargo, muy pocas lo hacen en dos turnos, el resto solamente en uno y no se mueven los fines de semana y los feriados.

Con 75 mil empleos entre ensamblaje y autopartes en la industria automotriz argentina, representamos apenas el 0,5% del mercado mundial, que genera 14 millones de fuentes laborales. Pero si miramos a nuestro alrededor, al gigantesco vecino sudamericano, las diferencias son abismales. En Brasil hay 26 fabricantes automotrices con un total de 66 plantas, que generan 1 millón 300 mil empleos de manera directa e indirecta. Solamente en producción, para el mercado local y exportar, los brasileños vienen de fabricar el año pasado más de dos millones y medio de unidades.

En nuestro microclima criollo, vamos un poco más allá con la generación de empleo al incluir a la red de concesionarios. Si nos abocamos únicamente a los 2700 que están registrados en ACARA, la Asociación de Concesionarios Oficiales, sumamos otras 75 mil familias que tienen sus ingresos en ese sector. La agrupación que desde hace más de 80 años representa a los concesionarios, se distribuye con 951 puntos de venta para autos, camionetas, camiones y buses, 1426 para la división motovehículos y 320 locales para vender maquinaria agrícola y vial.

Claro que las principales fuentes de ingresos de los Concesionarios Oficiales no son solamente las comisiones por la venta de las unidades nuevas. También manejan su economía como gestores de la documentación para que puedan salir al rodaje y en especial, por los services. Costosos y obligatorios para mantener vigente la garantía, los servicios oficiales de mantenimiento según el kilometraje, junto a los accesorios o las autopartes y repuestos para roturas por siniestros, hacen buena caja. De hecho, hay grandes corporaciones en el mercado que se multiplican regionalmente, para representar de forma oficial a las distintas marcas. Un capítulo aparte merecerían los sobreprecios, el stock de productos y los plazos de entregas, para generar confiabilidad y fidelización de sus clientes.

Ahora, si le agregáramos a los puntos de venta los concesionarios de vehículos nuevos y usados multimarca, la cifra se replica por varios cientos, aunque esto no implica muchos puestos laborales. En la mayoría de los casos, por tratarse de locales de pequeñas dimensiones con una fuerte participación de la comunidad gitana, la mayoría de la compra-venta de usados están atendidos por sus propios dueños.

El gran desafío es que las automotrices, en todas sus ramificaciones, generen empleo en mayor cantidad. Y que estos sean de calidad, con altos niveles de calificación, bien remunerados y en blanco. Dependemos de un sinfín de variables económicas y decisiones políticas. Están quienes creen que el principal boicot es la libre importación y los cupos, que por ejemplo, hoy están en las 50 mil unidades eléctricas e híbridas exentos de los aranceles del 35%. Están los que sienten que la principal dificultad es la sobrecarga impositiva, que encarece en más del 50% el producto final de un vehículo manufacturado. Y están aquellos que consideran que lo primordial sería mejorar los niveles de ingresos de la población y el acceso al crédito para encontrarnos sobre ruedas. En todas esas líneas de pensamiento, cada una con un poco de razón y fundamento, hoy estamos a pata y a mitad de camino. Ni siquiera me animo a arriesgar si estamos en el camino correcto.

Por Daniel Revol / @DanielRevolArg
IG: AutoEstiloBrisas