Un año en el que se vendió más pero se trabajó menos

Pasó la mitad de la gestión del actual Gobierno Nacional y deberíamos preguntarnos qué modelo queremos para el sector automotriz. O con alguna reminiscencia de los años del kirchnerismo, interpelarnos sobre cómo nos auto-percibimos cuando estamos sobre ruedas.

Si miramos los niveles de ventas y patentamientos de cero kilómetro, al registrarse en alza, pareciera que estamos en el camino correcto. Si esos mismos guarismos, al comparar 2025 contra su predecesor, los contrastamos con que 2024 no fue un buen año que estuvo lleno de distorsiones, miedos, cambios y desregulaciones, entenderemos que el año pasado, aunque estuvo mejor, no fue todo lo interesante que se esperaba.

Si los indicadores que vamos a medir, son aquellos relacionados con la decena de terminales automotrices radicadas en ocho plantas de tres provincias, nucleados en ADEFA, entonces son preocupantes. Se fabricó menos, con la consiguiente merma por carácter transitivo a la cadena de valor de proveedores e insumos. Y con el constante temor de una posible pérdida de empleos, con capacidad todavía muy ociosa, y la quimera de pensar que en un futuro inmediato podrían generarse nuevos puestos laborales.

Si pusiéramos en valor el sello de la Industria Argentina más allá de las fronteras, deberíamos guardarnos ese orgullo en la guantera. Las cifras son alarmantes, con un descenso del 11% entre un año y otro. Será seguramente porque los autos fabricados en nuestro país son caros, quedándose con poco margen para competir en el exterior. Y quien quiera llevar algo manufacturado afuera, en lugar de ser premiado, será todavía hostigado con mayor presión tributaria. Es cierto que ciertos impuestos y aranceles han desaparecido, pero no todos. Además, una mayor cantidad de rodados autóctonos implicaría reactivación económica e impactaría en las arcas fiscales. Por eso, desde ADEFA plantean la necesidad de reglas de juego equitativas con otros países, que exportan sin impuestos. Y hablan del desafío de una dirección de crecimiento sustentable.

Y ahí vamos con parte de la solución para una parte del problema. Ese régimen de premios y castigos ha aplicado baja de tributos notablemente mayor para quien importa frente al que exporta, o tiene intenciones de hacerlo. La ecuación se invirtió en la pirámide, como si se invirtiera judicialmente la carga de la prueba. Ahora el 40% de lo que se vende acá es industria nacional, cuando hasta hace un par de años era el 60%. Solamente se sostiene la producción local por los acuerdos de ciertos productos con los beneficios arancelarios del Mercosur, para completar el portafolio de las marcas en la región. Y afortunadamente, aquí se fabrican las principales pick-ups medianas que más se venden en la Argentina, como la Toyota Hilux, Volkswagen Amarok, Ford Ranger y desde hace poco la Fiat Titano y Ram Dakota. Hasta el año pasado, también se ensamblaban en Córdoba la Nissan Frontier y Renault Alaskan, pero los japoneses discontinuaron y los franceses desarrollarán en breve lo que por ahora mantiene el nombre de proyecto Niágara. De las medianas, solo Chevrolet S 10 viene desde Brasil y la Frontier nuevamente desde México. Son importadas todas las camionetas compactas como Renault Oroch, Chevrolet Montana y las Fiat Strada y Toro, en todos los casos desde las plantas brasileñas. Llegan también desde afuera las full-size Ram, F 150 y Silveradoal igual que las camionetas de la nueva categoría mediana monocasco, como Rampage y Ford Maverick. Y marco con trazo fino este panorama detallado en el segmento de las chatas, porque en nuestro país es uno de los más fuertes, en todo sentido. Basta con mirar que en la mitad de las terminales, únicamente se ensamblan pick-ups. Y que estos vehículos significan un tercio de los diez modelos más patentados en diciembre pasado y la mitad de los seis más vendidos en todo el año que terminó.

Los que decidieron hacer inversiones multimillonarias esperan la rotación del viento, con menos presión tributaria y baja en el costo laboral que estimularían la reactivación de las ventas internas y externas. Al observar bajas en producción del 30% intermensual e interanual durante diciembre, llegamos a la conclusión de que bastante benévolo fue todo 2025, con una caída de apenas 3%. Pero esa es la preocupación de las corporaciones que integran la Asociación de Fabricantes, ya que la comparación es sobre un año que tenía altas expectativas, viniendo de un período con cambio de gobierno y lleno de complicaciones y temores. Sin embargo, domesticada la inflación, en otros aspectos el año se desbocó y fue peor para la industria nacional.

Sin aburrir con los datos, hagamos un rápido repaso de lo que dejaron los doce meses últimos sobre las 4 ruedas. Yendo un poco más allá también, sumemos ejes y viajemos en solamente dos ruedas. Arranquemos por esto último, porque en diciembre se patentaron el doble de motocicletas que de autos, con un acumulado anual en el comparativo que registró crecimiento del 34%. Más gente pudo llegar a un motovehículo por el acceso al crédito con el costo-beneficio de dejar el transporte público. O también, como para tenerlo en cuenta, la inversión en una herramienta de trabajo para miles de repartidores a domicilio. Honda fue la marca más elegida en motos aunque la Gilera Smash fue el modelo más buscado.

Las cifras de la Asociación de Concesionarios volvieron a mostrar un descenso en las ventas de vehículos durante diciembre, que fue 32% menor a noviembre. No obstante, el balance de ACARA para todo 2025 deja un saldo a favor importante, con el 48% de alza equivalente a 612 mil livianos. Si comenzamos a fragmentar la cifra, veremos que hay una alta incidencia de importados, con el 48% procedentes del vecino Brasil y 12% del resto del mundo. Por eso, el volumen de nacionales vendidos en nuestro mercado solamente creció 4,5%.

La marca china que más vehículos sacó a rodar en nuestras calles fue BAIC, con el 47% del total y casi 4600 unidades. Le sacó prácticamente 20 puntos de ventaja a Haval y casi 5 veces más a Chery. También procedente de Oriente, la surcoreana Hyundai fue la preferida entre las importadas que integra la Cámara CIDOA. Tuvo 12% de participación en esa segmentación, impulsada especialmente por el HB 20.

El último mes del año dejó algunos datos que pueden marcar tendencia para esta primera parte del que ya estamos transitando. Por ejemplo, el Tera trepó al podio con el bronce y dejó a Volkswagen con tres modelos en el Top Ten, junto a Polo y Amarok. El primer y segundo puestos fueron en diciembre para las pick-ups Hilux y Ranger. Y la Territory de Ford ya está cuarta – décimo tercera en todo el año -  siendo el SUV y además el chino más buscado durante el mes pasado. En todo 2025, Toyota fue la que más vendió, a pesar de haber sido una de las que menos creció. Por el efecto de lo acumulado en años anteriores de ventaja sobre el resto, logró mantener el liderazgo, ya que el crecimiento de la japonesa radicada en Zárate fue de apenas 14%. La que experimentó mayor mejoría fue Chevrolet, más del 96% en un año, para pasar del séptimo al primer lugar de las que levantaron la performance. Y los fundamentos están en que la Tracker estuvo siempre entre los diez más elegidos, aunque en las posiciones de abajo, y en diciembre también ubicó al Onix. En el balance anual, Toyota tuvo lo más vendido con Hilux y Yaris a la cabeza y Corolla Cross en el octavo lugar. Las marcas de Stellantis que mejor desempeño cuantitativo tuvieron fueron Fiat y Peugeot con Cronos y 208 en el tercero y cuarto puestos, respectivamente. Para Ford el quinto lugar con Ranger mientras que para VW el sexto, séptimo y décimo casillero con Amarok, Polo y Taos, que a mitad del año pasado dejó de producirse en General Pacheco para importarse desde tierra azteca.

Otros crecimientos en volúmenes más significativos del año pasado se dieron con un 70% en dos marcas del Grupo Stellantis, como Jeep -traccionadas por la demanda de Renegade y Compass – y Citroën con el impulso de los modelos de C3, Aircross y Basalt. También Renault fue la cuarta que más evolucionó en el ranking de las predilectas en los concesionarios, 65% debido a los diseños de Logan, Kardian, Kangoo y Arkana. Es un caso particular el Rombo, porque en 2024 ya estaba en la cuarta posición, casi nunca estuvo en el Top Ten mensual general, pero la Kangoo tuvo siempre excelente desempeño entre los comerciales livianos.

En la joven pero incipiente categoría de los electrificados, que tuvieron un cupo de 50 mil unidades libres de aranceles a la importación, BYD fue la marca china más elegida. El rubro incluye los híbridos en sus distintas variables (suaves, enchufables y regenerativos) y completamente eléctricos, con un déficit aún importante en la infraestructura para las recargas.

En cuanto al mercado de pesados, el año pasado tuvo a Mercedes-Benz como líder con sus sofisticados productos. En buses tuvo la porción mayor de la torta con el 61% y en camiones la posición dominante fue del 33%. Para tomar una dimensión de los utilitarios, la Sprinterse llevó la mitad de las preferencias. Con el 51% en el mercado, la “van” de la marca de la estrella alemana fue la más vendida, más producida desde la Planta de Virrey del Pino y más exportada a mercados de la región. En maquinaria agrícola, el nivel de ventas aumentó sólo 2% contra el año anterior, a un promedio cercano a las 500 unidades mensuales.

Llegan tiempos con desafíos y frentes abiertos. Queda mucho por hacer para sostener y mejorar una industria fuerte, construida durante casi un siglo, que no solo se traduce con los vehículos que salen a las calles sino especialmente con los que salen de las líneas de montaje. Con la importación liberada, la producción y exportación siguen atadas de manos para conducir y con el freno de emergencia activado.

Por Daniel Revol / @DanielRevolArg
IG: AutoEstiloBrisas