La selección de los pesados es Argentina con alcance mundial

En las selecciones, supuestamente juegan los mejores en su rubro o disciplina. Y en tiempos mundialistas, deducimos que este axioma aplica, inexorablemente. Aunque luego, hay que salir a la cancha y… puede fallar. Puede que el rendimiento no sea pleno, o bien que los rivales sorprendan con un talento extra que parecía oculto. Por eso, los partidos hay que jugarlos.

Si dejamos a las selecciones constituidas por seres humanos y para la práctica deportiva, aumentan las posibilidades de que todo no sea más perfecto. En esta semana, en la que los seleccionados de Alemania y Suecia, entre otros europeos, quedaron eliminados en los novedosos dieciseisavos de final del Mundial de Fútbol, nos vamos a dedicar casual – o premeditadamente – a productos de ambos países. Y lo hacemos antes de que la dueña del título, hoy mismo salga a la cancha en Miami, en el muy largo camino rumbo a la cuarta estrella. No perdamos de vista que tanto alemanes como suecos se destacan en el diseño, producción y comercialización de camiones. Y los argentinos, tenemos vasta experiencia en cargarnos todo sobre nuestras espaldas.

Bien podemos calificar a una selección de futbolistas, como los pesos pesados de la nación a la que representan. Y en algunos casos, hay equipos que son, a prima facie, más pesados que otros. Porque son más robustos, sólidos e imponentes. En la industria automotriz de los pesados, estos equipos también juegan.

Como sucede con el resto del sector, los vehículos comerciales de gran porte, también fluctúan entre el estancamiento y las caídas. El año comenzó mejor que el presente, ya que bajaron los patentamientos de más de 2300 unidades mensuales a casi 1800. Las estadísticas muestran una reducción del orden de los 14 puntos, si se compara interanualmente esta época, y en el acumulado del primer semestre da 4% abajo.

Entre los jugadores con mayor destreza y participación en este mercado, se destaca la producción nacional, con fabricación en la provincia de Córdoba para Volkswagen e Iveco, que se ubican en el cuarto y segundo lugar de las preferencias, respectivamente. En el podio, el oro y el bronce son para Mercedes-Benz y Scania, que también son fabricantes en la Argentina. Los alemanes en Zárate, los suecos en Tucumán. Todo en un país que mueve la mayor parte de su economía por rutas, que en muchos casos, se encuentran con alto deterioro, saturación y hasta abandono.

La historia cuenta que hace 130 años se inventaba el camión, y desde Mercedes-Benz se jactan de mostrar que no podía ser de otra marca que la de la estrella. Llevan 75 años consecutivos de producción nacional, porque en 1951 fue la de la Argentina, la primera planta fuera de Alemania. Hace pocos meses quedó inaugurado el nuevo Centro Industrial en Zárate, sobre la Autopista Panamericana Km 90. Es una planta en la que se instaló lo que anteriormente funcionaba en Virrey del Pino, con mayor modernización, para construir los buses con motores trasero y delantero, además de los camiones Acello y Atego en todas sus versiones, excepto el pesado 1932 que llega desde Brasil.

“La novedad de este año es el Axor 2038 es un 4x2, y el 2545, un 6x2 que tiene tres ejes”, dijo desde la firma germana Roberto Faist. Incluso, para refrendar los cambios del nuevo Axor, el gerente de Producto y Marketing de Mercedes-Benz Camiones lo definió con el eslogan “el camión de siempre como nunca”. Describió el directivo que “uno de los ejes traseros es el tractor y el otro acompaña, en un extra-pesado, muy robusto y versátil, similar al que equipa el vehículo Premium, el Actros, y cuenta con una cabina amplia y renovada, con toda la información que requiere un transportista para un trabajo eficiente, pero también simple”.

Desde Mercedes-Benz Camiones y Buses, perteneciente a la corporación Daimler Truck, se definen como jugadores en toda la liga. Lo hacen con los livianos como el Acello, líder en el mercado con más de 40% de participación, o el Atego 1721, con chasis, cabina normal y techo bajo, que si bien es interurbano, es requerido bastante en el campo. Mientras que Atego 1932, considerado pesado, que fue la novedad de 2025, es ahora el más vendido. También han entregado al Ejército Argentino los primeros Unimog U4000, el camión todoterreno creado hace 80 años, que desarrolla 222 caballos de potencia. 

El ejecutivo Faist resaltó además las bondades del modelo Arocs, al describirlo como “imponente, más apto para la minería y el petróleo, preparado para donde no hay asfalto”. Afirmó que “es un 8x4, que significa que tiene dos ejes delanteros direccionales y dos ejes traseros motrices, con una capacidad de carga de 120 toneladas de tiro y 48 toneladas de peso bruto total”.

Los vehículos comerciales de este porte son claramente una herramienta de trabajo. Y su valor, por los costos de sus partes y componentes, es  extremadamente alto. Por eso, la compañía cuenta también con Mercedes-Benz Financiera, que trabaja como un banco y que los acerca a los clientes con préstamos o leasing.

Recalcó Roberto Faist que “el ciclo de vida de uso de un camión, lo respalda una red de concesionarias con 45 puntos de atención en todo el país”. Por ello, advirtió que “tenemos los productos Reman, la única fábrica en el país de productos remanufacturados, con recambio de piezas como el motor o la caja, a valores muy distintos, un proceso amigable con el medio ambiente, que achica mucho los tiempos de parada de un vehículo, una pata importante en la logística”.

Es importante desde el presente, plantear una mirada de sustentabilidad y cuidado medioambiental. El directivo argentino describió que “en Europa tenemos el E-Actos 300, 400 y 600, que funciona muy bien con otra infraestructura y avance de las legislaciones”. En cambio, dijo que “aquí seguimos con un desarrollo importante de los motores de combustión interna, que son más eficientes de lo que se cree, porque tenemos la norma Euro V, amigable con el medio ambiente”.

La otra empresa competidora que destacamos en esta nota es de origen sueco. Scania replica en nuestro país lo que sucede a nivel global con la casa matriz. Si bien se construyen las cabinas y los chasis en Brasil, lo hacen con componentes que salen desde Tucumán. En esa planta se producen para exportar, las transmisiones en su totalidad, tanto cajas, palieres y diferenciales, con las que también abastecen a Sudáfrica y Asia.

Alejandro Pazos es director de Marketing y Comunicaciones de Scania Argentina, puso énfasis en “los camiones con motores 11 litros de 350 y 390 HP, ideales para el transporte de cereales al puerto o versátiles para mover arena, por ejemplo, a Vaca Muerta”. Aunque también destacó “los motores de 13 litros de 420 a 500 caballos, para escalados de larga distancia o bitrenes”.

Al cumplirse 50 años de producción ininterrumpida,  lanzaron una edición limitada del S 550, con 550 caballos, en la versión 6x4, apto para el bitren más largo y de más toneladas.

“La marca cuenta con 4 tipos de cabinas y 3 tipos de motores, que pueden configurarse en el vehículo según lo que se vaya a transportar y por qué rutas”, dijo el ejecutivo, que marcó como “el gran diferencial deScania, a las personas, los técnicos y la red de concesionarias, más allá del producto noble, robusto y con eficiencia operativa”.

Pazos admitió que la principal “búsqueda hoy es la eficiencia para bajar el consumo de combustible, mientras que en el pasado, el estilo de conducción hacía variar el consumo”.  Es por eso que, recalcó que “las cajas son automatizadas, porque ninguna versión lleva embrague ni palanca de cambios”.

Sobre el confort y el equipamiento de seguridad, el directivo de la filial argentina afirmó que “el conductor puede prestar el 100% de atención a la ruta. Todas las butacas tienen suspensión neumática, las direcciones son asistidas, la columna de dirección se regula a la posición de manejo. Somos los primeros a nivel mundial, con airbags laterales de cortina, sensores de aviso de cambio de carril, radar para el sistema freno de emergencia y adaptativo, suspensión neumática y frenos a disco”.

Scania desafía a los futuros compradores, ya sean clientes u operadores logísticos, para que utilicen algunas de las 20 unidades de una flota, antes de tomar una decisión. El programa denominado Demo Fleet, lleva recorridos 4 millones de kilómetros en 7 años, con 900 pruebas que equivalen a casi un centenar de vueltas al planeta.

Vuelve a surgir en la entrevista, la misma preocupación referida a las energías renovables. Pazos expresó que “en Scania desarrollamos todas las tecnologías a nivel global, con eléctricos, híbridos, a GNC, a bio-metano, pero no hay una bala de plata. Debemos entender la matriz energética del país donde se opera. No tiene sentido traer un vehículo eléctrico, si no tengo una infraestructura o red de carga, si para generar esa energía hay que quemar fuel-oil”. Explicó Pazos que “en la Argentina,donde tenemos una matriz energética con electricidad no tan limpia, y con la segunda reserva mundial de gas no convencional conocida como Shale Gas en Vaca Muerta,no podemos dejar de ver que un combustible de transición como el gas, es un paso mandatorio para el desarrollo del transporte. Desde hace más de cinco años estamos impulsando el gas en el transporte, con vehículos nativos a gas, no transformados”. Para mayores especificaciones, aclaró que “un motor diésel es un Ciclo Diésel, uno a gas es un Ciclo Otto, con 40% menos de costo operacional, reducción del consumo de energía y de hasta el 90% en las emisiones de dióxido de carbono”.

Estamos con clima mundialista a tope. Estamos tomados por la memoria selectiva que nos remitió esta semana, 40 años para atrás, al recordar el título obtenido en México. Una imagen que inevitablemente nos lleva a la enorme figura de Diego Maradona. Tan enorme como aquel camión Scania Topline de color azul en el que sorprendió a todos, el miércoles 15 de octubre de 1997, para llegar al entrenamiento de Boca en Casa Amarilla, y ponerse a las órdenes del Bambino Veira. Esos 360 caballos de su motor eran un capricho más del astro, bajo el argumento de que los periodistas ya no podrían colgarse de su vehículo para conseguir declaraciones, en su regreso al club al que llenó de gloria. Maradona al volante del camión llevaba como acompañante a su manager, Guillermo Coppola, quien tuvo que hacerse cargo de la unidad a una cuadra del destino, porque había cargado combustible en el tanque equivocado, y lo que había no les alcanzó. Un vecino en camioneta lo acercó a Diego hasta la Bombonera, como gesto solidario, lógico e inesperado, de quien se encontró ante una leyenda viviente. Hoy hay fútbol mundialista. Juega la Selección, juega todo nuestro país. Juegan los pesos pesados que se ven como un camión, con un talento arrollador y una capacidad envidiable. Y con el deseo de que tengan el combustible necesario para llegar a cumplir los objetivos de máxima.

Por Daniel Revol / @DanielRevolArg
IG: AutoEstiloBrisas